(Segunda parte)Los ingresos por tasas a las que renunci贸 el Estado a favor de Aerodom

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Los ingresos por tasas a las que renunci贸 el Estado a favor de Aerodom

Los bemoles del contrato (Segunda parte)

Los ingresos por tasas a las que renunci贸 el Estado a favor de Aerodom
Aeropuerto Internacional de Las Am茅ricas (FUENTE EXTERNA)

 

Seg煤n el Presidente Abinader,聽Aerodom聽no pag贸 ni un solo centavo por la concesi贸n de los seis aeropuertos del Estado durante 24 a帽os. Tampoco pag贸 impuestos de ning煤n tipo, ni por la venta multimillonaria de acciones que ocurri贸 en dos ocasiones por montos que podr铆an llegar a los US$2,000 millones. Adem谩s, el Estado le cedi贸 medalaganariamente tasas que antes cobraba el erario p煤blico, lo que reafirma que, lejos de ganar, como predijo el Dr. Jottin Cury El铆as, estamos ante 芦un contrato incalificable, elaborado con la intenci贸n de empobrecer el patrimonio de la Naci贸n禄.

Otra gran justificaci贸n de las autoridades para otorgar en 1999 la concesi贸n de los聽aeropuertos estatales聽a聽Aerodom聽fue el 芦bajo nivel聽de afectaci贸n econ贸mica que tiene su propuesta para el Estado dominicano y para los usuarios禄, seg煤n el responsable en la pr谩ctica de la licitaci贸n, Vitelio Mej铆a, quien poco despu茅s pas贸 a estar formalmente en n贸mina del grupo de empresas de los Hazoury como su consultor jur铆dico. No fue cierto.

Aerodom聽hizo sus proyecciones econ贸micas a 20 a帽os vista 鈥攍a concesi贸n era por 15鈥 bas谩ndose en un聽flujo de pasajeros聽ampliamente optimista para aplicar menos grav谩menes. En la manga se guardaba la excusa de que la bajada de pasajeros prevista supon铆a una ruptura del equilibrio econ贸mico, con lo que pod铆a justificar nuevas prebendas.

Las otras postulantes se ajustaron al periodo de duraci贸n exigido. Adem谩s, todas, excepto聽Aerodom, consideraban necesario tener en cuenta la inversi贸n que ameritar铆a construir un nuevo aeropuerto en El Catey, pues no ve铆an viable la ampliaci贸n de Arroyo Barril, como finalmente ocurri贸. La consultora t茅cnica Initec, contratada por聽Aerodom聽y que tambi茅n era la supervisora oficial del Estado, ya sab铆a de esa inviabilidad. Sin embargo,聽Aerodom聽defendi贸 que no era necesario 芦botar禄 dinero en una聽nueva terminal聽cuando ya estaba Arroyo Barril, que solo necesitar铆a ampliar la pista.

Pronto quedaron confirmadas las sospechas de que alguien hab铆a filtrado las propuestas para que聽Aerodom聽jugase con ventaja y que se un铆an a las apreciaciones previas de la revista Rumbo de que la oferta que iban a presentar los due帽os de聽Aerodom聽芦viaja en primera clase, con viento de cola y parecer铆a que la tripulaci贸n est谩 a su servicio禄.聽聽Aerodom聽se refiere, sin nombrar a sus competidores, a que 芦para聽Aerodom聽ser铆a f谩cil proponer, por ejemplo, crear una nueva tasa aeroportuaria de US$10.00禄, 芦ser铆a c贸modo proponer aumentar derechos existentes -por ejemplo respecto de聽 la Contribuci贸n de Salida- de US$10.00 que es el monto actual, por pasajero, a US$20.00, es decir, US$10.00 adicionales禄.

Sin embargo, en su oferta confesaba que 芦lo anterior contrasta sensiblemente con su filosof铆a, ya ampliamente expuesta, de que la estructura impositiva del sector de la aviaci贸n no admite trastornos tributarios mayores. En todo caso, 驴qu茅 necesidad tiene el Estado de aumentar tasas o crear nuevos cargos a trav茅s de la Concesionaria?禄

As铆, sus luego empleados, Vitelio Mej铆a y 脕lex Santana, junto a otros evaluadores, descartaron a los competidores con esos mismos argumentos y apoyaron a聽Aerodom聽porque 芦no representa p茅rdidas para el Estado dominicano, respecto de los ingresos que actualmente percibe por concepto de impuestos de salida, ni respecto de las tasas y derechos aeron谩uticos por pasajeros y carga transportadas, ni implica carga adicional en perjuicio de los pasajeros que utilizan los aeropuertos internacionales de Las Am茅ricas, Puerto Plata y Barahona, salvo el cargo propuesto para el Aeropuerto Internacional de Arroyo Barril de US$5.00 por pasajero, efectivo cuando entre en operaci贸n esta terminal para vuelos transoce谩nicos禄.

La realidad fue algo distinta.聽Aerodom聽introdujo, por ejemplo, dos cargos bastante importantes contra el Estado, las l铆neas a茅reas y los viajeros. Por un lado, aplicaba una聽homologaci贸n de monedas聽para tarifas contenidas en el Reglamento 2658. Desde 1981 hasta 1990, se cobraban RD$1.50 a cada pasajero entrante y RD$3 al viajero que sal铆a en vuelos regulares del pa铆s.聽 Los de vuelos charters se gravaban en d贸lares. A partir de 1990, con el decreto 382, se transform贸 en US$0.24 y US$0.48, respectivamente. Lo que hizo聽Aerodom聽fue transformar los RD$1.5 y RD$3 directamente en US$1.5 y US$3, cobros que el Estado cedi贸 en exclusiva a聽Aerodom. Concretamente, en el art铆culo 5 del contrato, que tambi茅n contempla la cesi贸n a la concesionaria de 芦todos los dem谩s derechos, tarifas y cargos de cualquier naturaleza derivados de los Aeropuertos y de las Actividades Aeroportuarias禄

De acuerdo a las proyecciones de pasajeros, solo en el Aeropuerto Internacional de Las Am茅ricas, si no se hubieran modificado esas tasas, en los 15 a帽os de la concesi贸n se ingresar铆an unos US$19 millones. Con la homologaci贸n efectuada por聽Aerodom, los ingresos generados ascender铆an a unos US$119 millones. Como el contrato que se asign贸 a聽Aerodom聽fue, antojadizamente, de 20 a帽os, estos c谩lculos, hechos a la baja, supondr铆an m谩s de US$177 millones, solo en el AILA. Habr铆a que sumar los ingresos generados por el resto de aeropuertos concesionados s贸lo por esa tasa y tener en cuenta que el Estado Dominicano decidi贸 agraciarla posteriormente con dos ampliaciones del periodo de concesi贸n, que la colocaron en 30 a帽os. Otra renuncia de ingresos del Estado, una m谩s, en beneficio de los due帽os de聽Aerodom.

En segundo lugar,聽Aerodom, dado el conocimiento de todas las pr谩cticas de las l铆neas a茅reas que le daba contar entre sus socios con Jos茅 Luis Abraham, supo que las compa帽铆as de aviaci贸n estaban cobrando de manera al menos 芦alegal禄 US$2.50 por pasajero que, despu茅s de cobrarse como compensaci贸n por determinados costos, se mantuvo por costumbre, aunque no existiesen ya. Al parecer, tampoco el Estado conoc铆a esto, mucho menos las otras postulantes al concurso de licitaci贸n.聽Aerodom聽plantea que las l铆neas a茅reas sigan cobr谩ndolo, pero que se lo transfieran a la concesionaria. El Estado Dominicano, en vez de quedarse con el ingreso o informar al resto de postulantes para que lo manejaran en sus proyecciones econ贸micas, admiti贸 que la candidata聽Aerodom聽se quedase con esta 芦tasa禄 y no inform贸 a los competidores para recalcular sus ofertas.

El聽contrato de concesi贸n聽da carta de naturaleza a esta tasa como 芦Cargo por Infraestructura Aeroportuaria禄, y cede, adem谩s, 芦los derechos por servicio de manejo de equipaje, a raz贸n de US$1.50 por pasajero de entrada y US$1.50 por pasajero de salida (en adelante el 芦Cargo por Manejo de Equipaje禄)禄. Igualmente, 芦los derechos por servicio de seguridad auxiliar, a raz贸n de US$1.50 por pasajero de salida禄, as铆 como una 芦tarifa adicional por infraestructura de US$5.00 por pasajeros de entrada y salida en vuelos internacionales禄 del Aeropuerto de Saman谩.

Adem谩s, el contrato establece que la concesionaria se quedar铆a con 芦todas las tarifas, cuotas, derechos, contribuciones u otros cargos aeroportuarios de cualquier naturaleza en los Aeropuertos (con excepci贸n de los Ingresos Reservados)禄, lo que inclu铆a las tarifas por aterrizaje de aeronaves, iluminaci贸n de las pistas, y le daba la potestad de 芦determinar cualesquiera otras禄. La cesi贸n baja al detalle de referirse, entre otras, a la cesi贸n de la explotaci贸n del parqueo o hasta la 芦tasa por concepto de publicidad y propaganda禄, 芦tarifas aplicables a veh铆culos de transporte p煤blico, incluyendo carros, taxis y autobuses禄 por recoger o dejar pasajeros en los aeropuertos y tambi茅n 芦porcentaje actual o cargo por gal贸n a la venta de combustible de aviaci贸n cobrado a las l铆neas a茅reas directamente o a trav茅s de terceros禄. Asimismo, las nuevas que se generasen por otras 芦oportunidades de negocios禄.

Posteriormente, el Estado Dominicano autoriz贸 a聽Aerodom, mediante el聽ad茅ndum聽de 22 de marzo de 2004, 芦a retener en sus manos y en su beneficio禄 una tasa de US$1.30 por pasajero que ven铆a recibiendo el Departamento Aeroportuario (Decretos 172-01 y 1026-01, para destinarla a la construcci贸n de聽El Catey, a la que se hab铆a comprometido聽Aerodom聽con cargo a los US$477 millones que deb铆a invertir obligatoriamente m谩s otros US$85 millones para promocionar el pa铆s.

Despu茅s de la inauguraci贸n, en 2006,聽Aerodom聽sigui贸 cobr谩ndola, pues se incluy贸 la f贸rmula 芦hasta tanto se incremente de manera comprobada el tr谩fico de pasajeros hasta los niveles originalmente proyectados禄. 驴Qui茅n hizo esa proyecci贸n?聽Aerodom. Como present贸 unas perspectivas muy halag眉e帽as, casi irreales, para ganar a los otros competidores, aquella f贸rmula sirvi贸 para esgrimir en cualquier momento la rotura del equilibrio econ贸mico para conseguir m谩s beneficios del Estado.

Otras cesiones fueron US$1.00 por cada pasajero que se deduc铆a de lo que las aerol铆neas ven铆an pagando al Estado, para adelantar esos fondos de 芦contrataci贸n禄 del 芦upgrade de los equipos aeron谩uticos禄, que corr铆an de cuenta del Gobierno.

As铆 las cosas, una resoluci贸n de 10 de julio de 2008 del Departamento Aeroportuario, en v铆speras de la聽primera venta聽de la concesi贸n a un tercero, establec铆a que聽Aerodom聽estaba cobrando un total de US$15.30 por pasajero que entrara o saliera del pa铆s, que sub铆a a US$20.30 en el caso del Aeropuerto de Saman谩.

Estas renuncias del Estado a tasas y derechos a favor de聽Aerodom, incrementadas posteriormente, echaban por el piso la justificaci贸n de que se hab铆a otorgado a聽Aerodom聽la concesi贸n por no incrementar las tasas en detrimento del Estado y los usuarios. Adem谩s de que el Estado no recibi贸 ni un solo centavo por la concesi贸n de los aeropuertos durante todos estos a帽os, tuvo que ver mermados sus ingresos a favor de聽Aerodom. Un negocio redondo.

La concesi贸n a聽Aerodom聽fue el resultado de un concurso controversial

Todo en torno a dicha concesi贸n pint贸 mal desde el principio. Para empezar, antes siquiera de que se convocase la licitaci贸n internacional, ya se sospechaba qui茅nes ganar铆an el concurso, seg煤n contaba la desaparecida revista聽Rumbo聽(n煤mero 233, 20 de julio de 1998) en un reportaje titulado 芦驴Qui茅n aterrizar谩 el jugoso contrato de los aeropuertos?禄

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Infograf铆a
(DIARIO LIBRE/ARCHIVO)

La hist贸rica publicaci贸n refer铆a los aprestos para convocar una licitaci贸n apresuradamente, y mencionaba como聽aventajados postulantes聽al 芦espa帽ol Jes煤s Barderas y Abraham Hazoury, con el aval del abogado Jos茅 Luis Abraham, miembro de la Junta Aeron谩utica y protagonista de un serio esc谩ndalo al principio de la administraci贸n pelede铆sta禄. Tambi茅n dec铆a que su iniciativa 芦viaja en primera clase, con viento de cola y parecer铆a que la tripulaci贸n est谩 a su servicio禄.

La misma sensaci贸n de que 芦la tripulaci贸n est谩 a su servicio禄 cundi贸 durante el proceso de licitaci贸n, seg煤n diversas personas que participaron en 茅l. M谩xime cuando, nada m谩s proclamar a聽Aerodom聽como ganadora, se supo que destacados miembros de la comisi贸n licitadora pasaron a ser empleados de las compa帽铆as de los beneficiados, al margen de v铆nculos conocidos de incumbentes con varios socios. Entre quienes entraron en n贸mina destac贸 el responsable en la pr谩ctica del concurso: Vitelio Mej铆a, director de Aeron谩utica Civil, contratado como asesor legal por las empresas de los socios mayoritarios de聽Aerodom. Otro comisionista relevante, 脕lex Santana, quien hab铆a fungido como uno de los representantes de la Asociaci贸n de L铆neas A茅reas en la comisi贸n licitadora y que se decant贸 siempre por聽Aerodom, pas贸 oficialmente a la n贸mina del consorcio ganador como director de Operaciones y, luego, director ejecutivo.

Todos los criterios de evaluaci贸n de las candidaturas fueron muy subjetivos. Lo m谩s llamativo fue que el concurso internacional se convoc贸 para una concesi贸n de quince a帽os de duraci贸n. A ese periodo ajustaron todos los postulantes sus ofertas y proyecciones econ贸micas, excepto聽Aerodom, que, sin sujetarse al plazo taxativo de quince a帽os, propon铆a dos opciones: 芦Un plazo de Concesi贸n de 15 a帽os, con una opci贸n de renovaci贸n autom谩tica de 10 a帽os禄; y, en segundo lugar, 芦un plazo de Concesi贸n a 20 a帽os, puro y simple禄.

La comisi贸n licitadora le dio directamente la concesi贸n por veinte a帽os. Ni se molest贸 en dar antes al resto de competidores la oportunidad de reestructurar sus propuestas y proyecciones econ贸micas adapt谩ndolas para veinte a帽os. Igualmente, el contrato de concesi贸n contemplaba la renovaci贸n autom谩tica por acuerdo mutuo con el Gobierno. Posteriormente, el gobierno benefici贸 a聽Aerodom聽con dos ampliaciones del plazo, en 2001 y 2004, cada uno de ellas por cinco a帽os, con lo que la duraci贸n final se coloc贸 en treinta a帽os, fecha que finalizar铆a en 2030. Esas ampliaciones de tiempo se acompa帽aron de otros beneficios.

Justificaci贸n de la elecci贸n

La justificaci贸n para proclamar a聽Aerodom聽ganadora del concurso fueron, b谩sicamente, seg煤n Vitelio Mej铆a: la聽experiencia禄 de las empresas del consorcio聽Aerodom; ser la propuesta con 芦mejor factibilidad para sustentar el financiamiento proyectado, garantizando la menor afectaci贸n de los ingresos del Estado y ejecut谩ndola con la mayor inversi贸n, con recursos del financiamiento (no extra铆dos de los ingresos del Estado), en el menor tiempo posible禄.

El punto de la experiencia se refer铆a, sobre todo, a la presencia en el consorcio de la estadounidense Ogden Aviation, con un 35% de participaci贸n, con gran experiencia en la industria a茅rea. Tambi茅n estaban presentes la canadiense Vancouver YVR Services, con el 5%, que iba a ser la responsable de las operaciones; y la constructora italiana Impregilo, con otro 5%. Nada m谩s otorgarse el contrato, por razones inexplicadas, Ogden se sali贸 del grupo, antes de que se formalizase siquiera la constituci贸n de la empresa y sin notificar a las autoridades. Su porcentaje lo asumi贸 el grupo dominicano Opasa, que ya detentaba el 55% de las acciones. Seg煤n expertos consultados, aquella modificaci贸n sustancial, en condiciones normales, podr铆a haber bastado para anular la licitaci贸n. La experimentada YVR asisti贸 muda al hecho de que se le desplazase de las labores de operaciones, al responsabilizar de las mismas a Alex Santana, quien fuera miembro de la comisi贸n licitadora.

Por otra parte, de la remodelaci贸n y construcci贸n de infraestructuras se hizo cargo la compa帽铆a dominicana Civilcad (luego llamada Sinercon), propiedad del primer presidente de聽Aerodom, Abraham Hazoury, con experiencia en la construcci贸n hotelera, y no la italiana Impregilo, que aparec铆a en la oferta por su gran bagaje en ingenier铆a civil de aeropuertos.

En el rengl贸n de experiencia tambi茅n pes贸 mencionar en la propuesta el nombre de una serie de consultoras contratadas. Entre ellas, el grupo Banco Santander como 芦Asesores Financieros禄 y otra empresa espa帽ola, INITEC, como consultora t茅cnica.

El financiamiento

 

Precisamente, la presencia del Banco Santander 芦aseguraba禄, seg煤n la聽comisi贸n licitadora, una 芦mejor factibilidad para sustentar el financiamiento proyectado禄. La inversi贸n comprometida por聽Aerodom聽para remodelar, ampliar y modernizar las terminales era de US$417 millones en los veinte a帽os de duraci贸n, m谩s US$85 millones en un Fondo de Promoci贸n Tur铆stica. En la primera fase,聽Aerodom聽promet铆a desembolsar, en un plazo no superior a los tres meses de la firma del contrato, US$203 millones, para invertirlos en los tres primeros a帽os de la concesi贸n. Solo en el primer a帽o, se obligaba a invertir un m铆nimo de US$33 millones. De ah铆 la importancia de que los beneficiados de la licitaci贸n no fueran unos insolventes o, al menos, tuvieran un financiamiento que asegurase los recursos.

El problema fue que el Banco Santander solo hab铆a manifestado una 芦voluntad condicional禄, no que estuviera garantizada la financiaci贸n. El escollo principal era que el pr茅stamo a largo plazo no superar铆a el 70 % o 75 % y los socios del consorcio tendr铆an que poner 芦no menos del 25 % del coste total del proyecto禄.聽Aerodom聽deb铆a aportar m谩s de US$50 millones, y los socios principales dominicanos (Abraham Hazoury y Jes煤s Barderas) no dispon铆an de tal solvencia.

La situaci贸n hizo que difirieran inversiones y recurriesen a los ingresos diarios de los aeropuertos, adem谩s de abaratar los proyectos prometidos. Por ejemplo, un aspecto con el que聽Aerodom聽quiso deslumbrar a sus evaluadores fue el dise帽o de los proyectos arquitect贸nicos, con una fascinante presentaci贸n de ilustraciones maravillosas con el aspecto final de las terminales remodeladas. La firma contratada por聽Aerodom聽para tales menesteres fue Fred Goico K. y Asociados, de amplia trayectoria. Sin embargo, una vez firmado el contrato de concesi贸n, no se sabe si 煤nicamente por la falta de financiamiento, se cambiaron todos esos dise帽os y las construcciones se har铆an diferentes, m谩s baratas y, seg煤n se tem铆an observadores del sector, m谩s lucrativas para el concesionario. Tanto fue as铆 que el arquitecto Fred Goico lo denunci贸: 芦AERODOM聽incumple el contrato con el Estado Dominicano禄 (List铆n Diario,聽14 de octubre de 2004).

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